本当にこんな現実があったなんて悲しいですね。
午前1時9分頃、北陸トンネル内を走行中の大阪発青森行き客車急行列車「きたぐに」501列車（EF70形電気機関車牽引、15両編成）の11号車食堂車（オシ17 2018）喫煙室椅子下から火災が発生。それに気付いた乗客からの通報を受けた車掌の車掌弁操作と機関士の非常停止措置により、列車は規定に基づいて直ちに停車した（敦賀側入口から5.3km地点）。
乗務員は列車防護の手配（対向の上り線に軌道短絡器を設置し、信号を赤にする）を行った上で消火器等で消火作業を開始したが、火勢が強まり鎮火は不可能と判断したため、1時28分頃から車両の切り離し作業に取り掛かった。火勢の激しさとトンネル内の暗闇で作業は難航。1時24分頃火災車両より後部を切り離した後、1時29分頃トンネル両端駅である今庄、敦賀両駅に救援を要請するとともに、引き続き火災車両より前部を切り離す作業に取り掛かった。しかし1時52分頃熱でトンネル天井に設置されていた漏水誘導用樋が溶け落ち、架線に触れてショートを起こし停電したため、列車は身動きが取れない状態に陥った。
消火・救助
深夜帯に発生した事故で列車前部の寝台では多くの乗客が就寝中であったこと、煙が酷かったことなども影響し、避難救助は難航した。列車の停止した個所がトンネルのほぼ中央で乗客が徒歩で脱出するにはあまりにも遠かったこと、消火器以外に消火設備が全くなく、当時の消防は排煙車もなく、消火の為のホースをトンネル内に延展することもできず消防ができる消火作業は何もなく、救助に行くことしかできなかったとされる。救助に向かうにしても、消火に向かうにしても厳しい条件下での事故だった。当時、国鉄は電化のトンネル内で火災は発生しないという立場からも排煙設備や消火設備を一切設置せず、またトンネル照明も労働組合から「運転の妨げになる」という反対があったため消灯していた。
事故の通報を受け、トンネル両側より救援列車が運転されるなどしたが、火災が無人の食堂車で発生したため発見・通報が遅れたこと、火災車両から発生した猛烈な煙と有毒ガスが排煙装置の無いトンネル内に充満したこと等の悪条件が重なり、結果として30名（内、1名は指導機関士）が死亡し、714名にものぼる負傷者を出す事態となった。死者は全員が一酸化炭素中毒死と断定された。
同時刻に上り線を電車急行列車「立山3号」506Mが走行していたが、軌道短絡器設置による赤信号により事故現場から約2km手前の木ノ芽信号場で停止した。その後、軌道短絡器が軌道から外れ（避難者が蹴飛ばしたものと推定されるが、最終的に原因は不明）、信号が青になったが、運転士は異常を感じつつも徐行で出発させた。300mほど進んだところで「きたぐに」から逃げてきた乗客を発見した為、ドアーを開放し225名を救助、その後トンネルを今庄側に逆走して脱出した。「立山3号」にとって幸運なことに、交・交セクションの為、「きたぐに」の区間では停電していたにもかかわらず、今庄方にわずか2kmほどの「立山3号」の位置では給電が継続されていた。
引用『ウィキペディア（Wikipedia）』
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